Пошлины против флота. Почему ЕС готовится к войне с китайскими электромобилями

Ставки пошлин пока неизвестны, но для "коренных китайцев" они, вероятно , будут заградительными.

Практически одновременно стало известно о планах китайских автопроизводителей увеличить свой флот специализированных судов для перевозки автомобилей — ролкеров — с 40 до 89. Осенью прошлого года вместимость китайских ролкеров составляла 110 тыс. автомобилей, против 930 тыс. автомобилей у норвежских судовладельцев и 1,6 млн у японских судоходных компаний.

Как видно, на рынке электромобилей скоро налетит коса на камень: Китай готовится нарастить высокотехнологичный экспорт — если верить The Wall Street Journal, то в 2 раза, — а Евросоюз намеревается отгородиться от китайских товаров пошлинами. А значит впереди маячит призрак торговой войны.

Вопрос с электромобилями для Евросоюза имеет принципиальный характер.

Во-первых, в представлении евробюрократии, за электромобилями будущее мирового автопрома. И в этом будущем ЕС отвёл для себя роль флагмана электрического автопрома. В феврале 2023 года Европарламент одобрил запрет на продажу с 2035 года новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Цель не только амбициозная, но и нереалистичная.

Во-вторых, на европейском рынке быстро растёт доля китайских электромобилей. В 2021 году "китайцы" контролировали 4% европейского рынка, в 2022 году уже 6%, а к августу 2023 года им удалось занять уже 8% рынка. А к 2025 году (если ничего не изменится) и вовсе 15%. Всё дело в том, что китайские машины на 20% дешевле своих европейских конкурентов на их домашнем рынке.

На этом фоне у европейских производителей возникли проблемы с переходом на производство электромобилей.

Авторынок ЕС в 2022 году упал до минимума 30-летней давности, в 2023 году произошла некоторая стабилизация, но к августу 2023 года автопром Германии переживал рекордное за 2,5 года падение спроса, причём спрос внутри страны просел аж на 25%.

И без того непростая задача по переводу всего автопрома с ДВС (двигателей внутреннего сгорания) на электротягу столкнулась с суровой реальностью, корректирующей планы.

Не лучше ситуация в неевропейском автопроме.

* Американская компания Ford теряет 36 тыс. долларов на каждом проданном электромобиле и осенью 2023 года объявила о сокращении инвестиций в данное направление. Аккумуляторный завод в Мичигане будет меньше мощности, чем изначально планировалось, а производство пикапов F-150 Lightning сократят вдвое.

* General Motors отказалась от выпуска электромобилей в пользу гибридов, а корпорация Apple закрыла свой десятилетний проект по разработке электромобиля.

На этом фоне производство машин в Китае растёт не только количественно, но и качественно.

В 2015 году Китай экспортировал 375 тысяч автомобилей, в 2021 году — почти 1,6 миллионов, в 2022 — уже 2,7 миллионов, а в 2023 году — 5,26 млн автомобилей. За счёт России, откуда ушли ведущие мировые автоконцерны, Китай стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире, обогнав Японию на 1 млн автомобилей.

И если в "классике" с ДВС лидерство Китая ещё можно оспаривать, сетуя на качество машин и причудливость китайских брендов, то в электрическом сегменте КНР безусловный лидер. По итогам 4 квартала 2023 года китайская BYD — заказала 8 новых ролкеров — сместила американскую Tesla с лидирующей позиции по продажам электромобилей. Tesla продала 484 тыс. машин, а BYD— 526 тыс.

Секрет успеха китайского автопрома прост.

Во-первых, КНР воспользовалась европейскими технологиями как трамплином для освоения собственных разработок, грамотно выстроив взаимодействие с европейскими автоконцернами: они работают на китайском рынке в тесном сотрудничестве с китайскими компаниями и под руководством китайских менеджеров.

Во-вторых, КНР контролирует практически всю добычу редких и редкоземельных металлов в мире, что позволяет не только избавляться от конкурентов по рынку за счёт регулирования объёмами поставок металлов, но и гарантирует минимальную себестоимость аккумуляторов. BYD и вовсе представляет собой грамотно выстроенную вертикально интегрированную компанию. Она владеет литиевыми шахтами, фабриками по производству батарей, заводами по сборке автомобилей, флотом ролкеров и страховыми компаниями.

В-третьих, Китай не только сам производит, но и находится рядом с мировыми центрами производства полупроводниковой продукции, что позволяет выпускать крайне высокотехнологичные автомобили, опережая конкурентов по темпам превращения автомобилей в смартфоны на колёсах.

Кроме того, китайские автогиганты производят машины разных классов: от премиальных до ультрабюджетных, тогда как немецкие BMW и Mercedes уже давно перешли в премиальный сегмент, застолбив за собой самый денежный, но далеко не самый ёмкий сегмент рынка. И если Tesla представляет собой высокотехнологичный электромобиль, то машины от BYD — проще, зато сильно дешевле, что в кризис становится значимым конкурентным преимуществом.

И на этом фоне КНР решает логистическую проблему — строит свой флот ролкеров, что позволит перевозить больше машин, а заодно упорно работают над продвижением своих машин. GAC открыла в Милане дизайнерское бюро, ZEEKR демонстрирует свои машины в автосалонах. Заодно китайцы предлагают приятные условия для автодилеров: платит бонусы за продажу каждой машины и содействие в достижении целей компании по продажам.

В общем, КНР всерьёз взялась за европейский рынок, а евробюрократия за КНР. В январе представители Еврокомиссии инспектировали китайские автозаводы BYD и Geely, пытаясь найти для себя ответ, субсидирует ли китайское правительство своих автогигантов. И, судя по планам ввести пошлины, с ответом европейцы определились.

В целом, история с экспансией китайских электромобилей вполне укладывается в логику предыдущих успехов китайского товарного экспорта. Точно так же китайские базовые станции завоёвывали рынки десятков стран мира, чьи сотовые операторы выбирали их для построения своих мобильных сетей. Точно так же китайские смартфоны пробивали себе путь к сердцам сотен миллионов пользователей.

Общий механизм прост. Сперва европейцы и американцы, пытаясь удешевить производство за счёт недорогой рабочей силы, выносят производство чего-либо в Китай. Затем китайцы некоторое время послушно производят эти товары, обучая кадры, руководителей и инженеров. Следом появляются китайские компании, которые делают схожие товары лучше и дешевле, чем их же технологические доноры. А затем эти доноры пытаются победить китайцев. И каждый раз это получается так себе.

Базовые станции удаляли с западных рынков, ссылаясь на угрозы для национальной безопасности, комбинируя пряник и кнут по отношению к сотовым операторам. Итог — 70% базовых станций в КНР относятся к пятому поколению, что гарантирует лидерство не только по объёмам производства, но и темпам освоения 6G. Huawei обложили санкциями, но в начале 2024 года её смартфоны обогнали по популярности смартфоны Apple на китайском же рынке. Доля Apple на китайском рынке упала до 15,7%, а Huawei превысила 16,5%. Теперь Apple даёт скидку в 180 долларов на некоторые модели своих смартфонов.

Схожая история будет и с электромобилями. Их можно не без последствий для китайско-европейской торговли изгнать с европейского рынка, но экспансию китайского автопрома это не остановит. Свалившийся в острый финансовый кризис Volkswagen, желая сэкономить 10 млрд евро к 2026 году, сократит время на разработку новых автомобилей с 50 до 36 месяцев, вот только инженеры китайской ZEEKR тратят на разработку нового электромобиля 24 месяца. Лишившись доступа на европейский рынок, КНР просто захватит все оставшиеся рынки, откуда её машины не прогонят пошлинами и санкциями, сократив возможности для европейского экспорта.

При этом воевать европейцам придётся не только с китайцами, но и с американцами. В 2015 году США нанесли сильный удар по Volkswagen, раскрутив дизельгейт — скандал, обернувшийся штрафами, из-за занижения объёмов выбросов парниковых газов. В 2024 году США арестовали в своих портах тысячи автомобилей Audi, Porsche и Bentley, обнаружив и них детали из китайского Синьцзян-Уйгурского автономного района, продукцию из которого запрещено ввозить в США из-за закона о противодействии принудительному труду уйгуров.

А что же Россия? На конкурентоспособность европейских и китайских автоконцернов Россия уже повлияла, пусть и опосредованно. Первые с российского рынка ушли, а вторые пришли на освободившийся рынок. Теперь нас проблемы европейцев интересуют лишь в части получения морального удовлетворения от испытываемых ими страданий.

Вот только применительно к электромобилям на китайцев никаких надежд нет: российский рынок для BYD крошечный, все российские автозаводы под санкциями, да и непонятно, есть ли будущее у электромобилей в условиях российского климата. Но технологии производства электромобилей стране нужны однозначно, чтобы потом не пришлось долго и мучительно догонять.

Поэтому вся надежда у жаждущих ездить на российском автомобиле на батарейках исключительно на отечественные компании — "Росатом" и "Кама", разрабатывающие электромобиль "Атом". "Росатом" в прошлом году получил технологии по производству современных аккумуляторов, поглотив южнокорейскую компанию Enertech. За счёт покупки Enertech "Росатом" сэкономит свыше 5 лет, которые понадобились бы для собственной разработки аккумуляторов, выпускать которые будут на двух уже строящихся гигафабриках в Московской и Калининградской областях, где будут перерабатывать добываемый в том числе и в Мурманской области литий. Плюс к 2025 году "Росатом" планирует начать серийное производство электродвигателей для электромобилей с выходом на производство 100 тыс. двигателей в год.

Так что важнейшими узлами инженеров "Атома" "Росатом" обеспечит, что повысит шансы на успех крайне амбициозной и высокотехнологичной (и не только для рынка России) машины. Конкурировать с BYD на мировом рынке она не сможет в силу разных весовых категорий, но свой рынок удержать она поможет. А этого в текущих условиях уже вполне достаточно.